La bonneteau des médias
Le bonneteau est un des jeux le plus vieux et le plus universel du monde. Il reste pleinement d’actualité. On est au spectacle et sur la margelle de l’escroquerie. Et, c’est le choix de YouTube, nouvel acteur de la video interactive, de nous faire une démonstration quelque peu cynique de ce que sont les médias aujourd’hui. Oui, de l’interactivité, mais factice puisque à la fin chacun regarde la même chose. C’est une façon de souligner les limites de l’interactivité, mais c’est aussi un hommage à l’autonomisation des pratiques des médias. Les médias sont interactifs, en tout cas pour leur jeune audience qui ne connaissent que cette facette des médias.
Quand Clay Shirky, spécialiste américain des médias, demande à sa fille ce qu’elle fait derrière la télévision, elle lui répond : I’m looking for the mouse ! (je cherche la souris). L’enfant nous explique pourquoi la télévision est en danger : un média avec lequel on n’interagit pas n’en est plus un ! pour cette génération au moins.
Le monde de la télévision ne sait que faire pour intégrer ce changement. D’un côté, on essaie de faire évoluer ce téléviseur uni-fonctionnel. Ainsi de Yahoo qui crée des widgets pour certains types d’écrans (Descary.com – Les Widgets font leur apparition sur la télé). D’un autre, on transvase les programmes des canaux télévisuels à Internet. En 2008, M6 a ouvert le site M6 replay et donné accès à l’ensemble de son programme de la semaine passée. Le spectateur a le choix du moment où il regarde les émissions, documentaires, séries et films qu’il préfère qu’il avait déjà acquis avec le magnétoscope. Mais est-ce suffisant ? On en est toujours aux prémices et on avance à tâtons. La télévision va-t-elle se noyer dans l’Internet et dans le téléphone mobile ?
Footing tokyoïte en chambre
Vous voulez déambuler dans les rues de Tokyo puis dans les allées de Central Park, le temps d’un footing ? Google Street View offrait la promenade virtuelle. De son côté la console Wii et le jeu de sport Wii-Fit réduisent les frontières entre réel et virtuel. Un amateur a créé un mash-up/hacking entre Google Street View et Wii-Fit, à voir sur www.tokyo-jogging.com. L’hybridation – dans un bricolage tout japonais – donne un résultat surprenant qui vous fait avancer dans les rues choisies par l’effet de « balance » (la console compte les impulsions du courreur et les traduit en pas). Résultat, en courant sur place, les rues se déplacent. Vous êtes à Tokyo ou à New York !
Le résultat encore rudimentaire, ne l’empêche pas d’être spectaculaire. On se prend à rêver d’autres mash-ups utilisant habilement les Google Earth et autres mondes miroirs (pourquoi pas depuis les toits ?). Le jeu vidéo n’est plus uniquement virtuel, il s’inscrit dans la réalité du monde. Le « plateau » Wii-Fit peut d’ailleurs servir à faire du skate-board ou du ski… Nous dévalerons bientôt les pistes de Chamonix depuis notre salon !
Marche et vélo côte à côte
Dans Pour une Ville qui marche (en anglais Walk for your life !, 2006), Marie Demers, une Quebecquoise, milite pour un retour de la marche en milieu urbain comme mode utilitaire. Sur un ton nostalgique, elle évoque l’époque où la marche avait sa place et sa légitimité dans la ville. Pour l’auteur, vélo et marche s’adonnent au même combat dans une ville pensée et construite autour de la voiture. C’est le même constat que nous avons fait dans l’étude le Vélo en Mode Actif (voir aussi le manifeste Six défis pour le vélo – Marche à suivre).
Le combat, c’est celui de la reconquête d’un espace aussi bien dans les villes que dans l’esprit des individus pour un apaisement des espaces collectifs, mais c’est aussi remettre à l’ordre du jour la marche comme mode de déplacement. Dans Marcher en Ville – publié dans les Annales de la recherche urbaine -, Pascal Amphoux, géographe, enseignant et membre du Comité scientifique d’Europan, soutient que La marche est dans la nature de l’urbain et qu’elle contribue au système de transport au même titre que les autres modes de déplacement. Et de rappeler que la marche confère de l’urbanité non seulement dans les espaces densément construits mais surtout dans les espaces diffus. Il en oublie d’évoquer le vélo, dont les bénéfices sont très proches à ceux de la marche.
Nous nous sommes prêtés au jeu de la comparaison des solutions proposées d’un côté à la faveur du vélo, de l’autre à la faveur de la marche. Les leviers se combinent et s’assemblent : réaménagement de la ville construite autour de la voiture ; partages de l’espace et réduction des vitesses ; encouragements et communication par les collectivités ; accroissement de l’information déplacement. Les actions menées pour des villes durables peuvent largement conjuguer les deux modes. Des initiatives s’inscrivent déjà dans cette démarche, tels que des outils d’information multimodale ou encore des voies fermées aux voitures certains jours (voir ici, là ou encore là). Conclusion ? Même si des différences existent entre les deux modes (leurs rythmes, trajectoires et adhérence à la ville), la marche et le vélo gagnent à se battre côte à côte. Une question d’urbanité.
Où est le sédentaire ? Où est le nomade ?
Paul Virilio bouge les lignes. Il déclare au Monde : « Désormais, le sédentaire est celui qui, très mobile, est partout chez lui, grâce au téléphone mobile ». Admettons le paradoxe ! Dans ce cas, les Japonais sont très sédentaires. Ils sont à ce point en avance sur l’internet mobile qu’ils cherchent à développer… l’internet sédentaire. Deux reportages d’Etreintes Digitales, le blog média du Figaro (Du mobile à la fibre & Mobile, mon amour) racontent une réalité un peu plus compliquée, mais pleine d’enseignements.
On connaissait déjà l’ampleur de l’internet mobile au Japon ; en 2007, il étaient 66 millions à se connecter depuis un PC, contre 70 depuis un mobile (Le marché de l’internet au Japon). Tout le quotidien tend à tourner autour du mobile qui, entre autres inclut les cartes de fidélité, et 40% des mobinautes lisent des mangas sur mobile. Télévision, m-commerce… Le fait est là : le mobile est le média du mobinaute nippon. Ce n’est pas faute de lignes fixes à très haut débit. Mais elles sont notoirement sous exploitées. Dès lors KDDI, deuxième opérateur mobile du pays, a lancé l’au BOX, une plate-forme multimédia connectée au réseau de fibre optique. Cette box (en location pour 2,5 € par mois) permet de télécharger du contenu musical et vidéo depuis internet ou un CD/DVD et de le transférer sur un mobile (ou un téléviseur). Même plus besoin de passer par la case PC. En bref, les bénéfices du nomade en jouant sur le sédentaire.
Le triangle infernal
New York City s’est comportée ces dernières années en ville vertueuse en matière de mobilité urbaine si on croit ce rapport qui vient de paraître (pdf Sustainable Streets Index 2008) et dont sont extraits les deux images qui suivent.
Sustainable Streets Index 2008
Entre 2003 et 2007, New York City a vu arriver 200.000 nouveaux emplois et 130.000 résidents. Pourtant, durant cette période la circulation automobile a baissé de 1,6%. Toute la croissance des déplacements s’est faite sur le transport public, soit 8,8% d’augmentation de pratique des bus et métros, sans compter une hausse de 70% de la pratique cycliste (New York City Grew, but Traffic Didn’t).
Source : New York Times
Rien que du bonheur, du civisme, du bienfait pour l’économie et du « durable » ?
Eh bien non ! car le résultat est un déficit de 1,2 milliard de dollar pour l’opérateur new yorkais MTA (MetropolitanTransit Autorothy) et le double de ce montant en 2009 pour une remise à niveau d’un réseau longtemps délaissé. Qui paie ? La question est cruciale et déchire les gouvernants de la ville. Logiquement, il faudrait faire payer l’usager – nous sommes aux Etats-Unis. Cela équivaudrait à une augmentation de 25% des tarifs des transports publics urbains. En contrepartie, argumente une commission des transports, le risque est de perdre le bénéfice du rééquilibrage auto-transports publics (Kheel Planners: MTA Austerity a Recipe for Gridlock Hell). 30.000 voitures retrouveraient le chemin des rues congestionnées, réduisant la vitesse moyenne déjà basse encore de 4%. Par ailleurs, la commission prédit une chute de 6% de la fréquentation du métro et de 4% du bus.
Dilemne ! Soit, on décourage les voyageurs de bonne volonté qui acceptent déjà un service déficient des transports publics et on en rajoute dans la congestion automobile. Soit, comme le préconisent certains, on fait supporter à l’automobiliste tout ou partie du coût et on enfonce un peu plus la filière automobile américaine déjà au bord de la catastrophe. Autre issue, proposé par l’ancien patron du MTA, on fait supporter aux employeurs de la région une taxe de mobilité de 0,3% sur les salaires qui s’assimile aux versements transport qui nous sont familiers en France.
Cris d’orfraies des automobilistes qui s’insurgent de supporter les coûts de modes de transports qu’ils n’utilisent pas. La réponse du berger à la bergère, c’est : « Les automobilistes bénéficient de subventions masquées des transports publics. En effet, la pratique de la voiture et des parkings n’est possible que parce qu’une partie des automobilistes migrent vers le transport public. Autrement, les rues seraient totalement congestionnées et la circulation des voitures et des bus seraient paralysées. » (Thompson: Car Commuters Should Pay Their Fair Share)
Ce triangle infernal du financement – les usagers du transport publics qui participent d’une mobilité libre et durable, au contraire des automobilistes dont beaucoup n’ont d’ailleurs pas d’autres choix, et les employeurs, donc indirectement tous les salariés (de la région et pas seulement de la ville) – pose les enjeux au niveau de la société, donc au niveau politique. Les choix qui sont ceux des New Yorkais sont aussi ceux d’autres pays. Il ne s’agit pas de diaboliser les automobilistes qui héritent eux aussi d’ailleurs d’un service dégradé, mais de savoir quelle mobilité les gouvernants entendent permettre à leurs citoyen-citadins-voyageur. Le choix des financements est alors crucial. A une autre échelle, nous sommes en France face à des enjeux similaires.
Zoom sur le Ville & Transports du 10 décembre 2008
La prime transport étendue au vélo
Le dispositif de la prime transport s’applique désormais aux utilisateurs de systèmes VLS ou de location classique, selon un amendement du député Philippe Gougon : « Ce qui m’importe, c’est la reconnaissance du vélo comme moyen de transport, l’institution d’un principe nouveau d’égalité entre les différents modes. »
Lille Pass d’Or au Palmarès 2008 : une nouvelle billettique, vers un « passeport métropolitain » ?
Des cartes à puce sans contact devraient remplacer les titres de transport lillois à l’horizon 2011-2012. La révolution ? Un support commun pour accéder aux réseaux urbains des différentes agglomérations de la région, aux services interurbains et aux TER, et aussi aux parkings, au système de vélos en libre service et aux taxis !
Nantes : auto-partage et vélos en libre service, Pass d’Argent au Palmarès 2008
Une solution originale, un service d’auto-partage (Marguerite) fondé essentiellement sur Internet a d’abord proposé 11 stations et 30 voitures dans l’hyper centre-ville, mais face aux demandes de nouveaux utilisateurs, trois stations seront ajoutées à la fin de l’année. Parallèlement, un système de vélos en libre service (bicloo) de 79 stations et 1.326 vélos a été déployé par JCDecaux dans la ville dans une logique multimodale.
Rhône-Alpes : la pionnière du cadencement, Grand Prix des Régions LVDRI au Palmarès 2008
La région est la première en France à avoir organisé tous ses TER sur un système de cadencement, une circulation des trains à un rythme soutenu et régulier à la minute. 80% des personnes interrogées estiment que le système leur apporte « plus de lisibilité et de simplicité dans l’utilisation des TER ». Hausses de fréquentation au rendez-vous : +13% en juillet et en septembre ! Le système est appelé à s’étendre.
Le RER A « perd » des trains
Après le « design des futures stations de tramway« , la Fabrique RATP révèle le Poste de Commandes Centralisées (PCC) du RER A. Derrière une vitre, la partie invisible du RER A. Dans un amphithéâtre, une dizaine d’hommes et de femmes œuvrent au fonctionnement de la ligne, assistés d’écrans et de machines grises aux boutons oranges et jaunes. Ambiance : film futuriste des années 70.
Copyright Jack Guez, AFP, sur LePoint.fr
La RATP a été mise en garde par le STIF sur ses objectifs : assurer entre entre 28 et 30 rames par heure aux heures de pointe (…). Elle plafonne actuellement à 23-24 trains à l’heure (Lesechos – Ile-de-France : polémique sur les dysfonctionnements du RER A). Pourtant, les calculs ont été fait pour que les trains se suivent à 2 minutes, soit 30 trains dans une même heure. En pratique, le RER perd du temps et… 5 trains par heure. Pourquoi ? Entre 1997 et 2007, le nombre de voyageurs journaliers du RER A a crû de 21,5%. Plus d’usagers, c’est plus de temps d’arrêt en gare et c’est aussi plus de probabilités de perturbation.
Les limites atteintes d’un point de vue technique, la crise appelle du pragmatisme pour soulager le RER A. Eux pensent ajouter un nouveau mode de transport dans le système urbain : le « métrophérique » (voir l’interview de Françoise de Panafieu). D’autres alternatives existent dans la complémentarité des modes (métro, bus, vélo, marche, et pourquoi pas covoiturage ou voiture en partage) et dans les « démobilités » (co-working, courses numériques, etc). Pour cela, il faut donner les moyens aux individus d’organiser et d’anticiper leurs trajets en développant une information en flux et en temps réel. Les quatre participants à l’expérience Zenius huit semaines sans voiture le confirment : l’information est essentielle.
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