Qui est propriétaire du monde ?

Des centaines de milliers de joueurs retournent plusieurs fois par jour sur une carte du bout du monde (Virtual Regatta), vierge de tout carrefour, libéré de tout dénivellé, et sur laquelle on cherchera vainement la moindre architecture ou végétation, ni rue, ni monument, seuls les mouvements du vent et celui des vagues et un bateau sur la carte qui grignote des miles. Ils en jouent sur leur PC et leur mobile. Comme le Tamagoshi qu’il fallait nourrir, le mouvement est compulsionnel qui renvoie 300.000 joueurs sur la table à carte pour vérifier leur course, régler les voiles, corriger l’allure. Libération raconte ce jeu, joyeux reflet d’un carte désormais bien ancrée dans le quotidien. La carte est partout, dans les jeux, dans les services, dans les informations, dans l’organisation des mobilités et des rencontres.

Les GoogleNokiaYahoo! et autre Tom Tom ne cessent d’affûter leurs solutions. Trendwatching parle de mapmania comme l’une des tendances de l’année 2009. Ce n’est pas une révélation. Chronos se fait constamment l’écho de cette progression des usages (La carte, des territoires et des quotidiens à inventer). La question est plutôt de savoir ce que masquent les déambulations dans Google Street View et des mashups entre cartes et réseaux sociaux (LooptBrightkite ou Whrrl). Nous sommes face à un phénomène aux ressources inépuisables et aux perspectives innombrables. Mais une question taraude. La carte n’a de sens que par rapport aux données et plus on avance, plus on réalise que la donnée est une matière très palimpseste et un article rare. Les événements vont et viennent, les perturbations surgissent puis disparaissent, les rencontres se font et se défont et même le paysage change. Certes, le fond de carte reste le plus souvent imperturbable, mais tout ce qui vit change. Comment tenir la carte à jour, mission impossible ? En tout cas, les fournisseurs de données n’y suffisent plus. Le salut est-il dans les contributions individuelles ? autre tendance lourde.
 
Lancée en 2004 au Royaume-Uni pour faire face aux restrictions d’utilisation des données publiques, Open Street Map est un wikipedia cartographique, où chaque utilisateur peut éditer un fond de carte commun. Fort de 80 000 contributeurs (Open Street Map’s Growth), le succès croissant du projet tient dans sa philosophie. Les cartes proposées par OSM sont entièrement libres de droit. La croissance du petit dernier incite même les plus grands à évoluer. Ainsi, Google a lancé en juin dernier Map Maker, pour que les utilisateurs puissent éditer les régions non ou mal cartographiées (Google’s Ever-Expanding Geo Investment). Mais ces cartes restent la propriété de Google, au grand dam des supporters de l’Open Source. Comment réagiront les utilisateurs ? Si l’envie de collaborer à l’écriture du monde est séduisante, les néo-cartographes attendent un « retour sur investissement » que Google n’offre pas. D’autant que la résistance à Google s’organise sur un autre front, le respect de la vie privée (Japanese group asks Google to stop map service) et d’autant que se profile en arrière plan les enjeux considérables des traces (Vous êtes capteur, donnée et exploitant).

Qui est le propriétaire des données cartographiées ? Qui, des utilisateurs ou des opérateurs, sera le « propriétaire du monde », celui qui détient des droits sur la carte du globe ? InternetActu s’en est fait l’écho sous le titre « Les joyaux de la couronne n’appartiennent à personne« . Gilles Barbier, directeur et co-fondateur de DisMoiOù affirme dans nos colonnes une position radicale : l’information générée par l’utilisateur a cessé d’être propriétaire. Google continue pourtant de privatiser des données produit par les usager et pourrait même s’en servir comme monnaie d’échange dans son partenariat avec Tele Atlas. L’opérateur cherche à obtenir le beurre et l’argent du beurre au mépris d’une contribution collaborative gratuite. Est-ce tenable ? 2009 sera-t-elle l’année de la wikimap ?

Publicités

décembre 25, 2008. Chronos. 1 commentaire.

Marche et vélo côte à côte

Dans Pour une Ville qui marche (en anglais Walk for your life !, 2006), Marie Demers, une Quebecquoise, milite pour un retour de la marche en milieu urbain comme mode utilitaire. Sur un ton nostalgique, elle évoque l’époque où la marche avait sa place et sa légitimité dans la ville. Pour l’auteur, vélo et marche s’adonnent au même combat dans une ville pensée et construite autour de la voiture. C’est le même constat que nous avons fait dans l’étude le Vélo en Mode Actif (voir aussi le manifeste Six défis pour le vélo – Marche à suivre).

Le combat, c’est celui de la reconquête d’un espace aussi bien dans les villes que dans l’esprit des individus pour un apaisement des espaces collectifs, mais c’est aussi remettre à l’ordre du jour la marche comme mode de déplacement. Dans Marcher en Ville – publié dans les Annales de la recherche urbaine -, Pascal Amphoux, géographe, enseignant et membre du Comité scientifique d’Europan, soutient que La marche est dans la nature de l’urbain et qu’elle contribue au système de transport au même titre que les autres modes de déplacement. Et de rappeler que la marche confère de l’urbanité non seulement dans les espaces densément construits mais surtout dans les espaces diffus. Il en oublie d’évoquer le vélo, dont les bénéfices sont très proches à ceux de la marche.

Nous nous sommes prêtés au jeu de la comparaison des solutions proposées d’un côté à la faveur du vélo, de l’autre à la faveur de la marche. Les leviers se combinent et s’assemblent : réaménagement de la ville construite autour de la voiture ; partages de l’espace et réduction des vitesses ; encouragements et communication par les collectivités ; accroissement de l’information déplacement. Les actions menées pour des villes durables peuvent largement conjuguer les deux modes. Des initiatives s’inscrivent déjà dans cette démarche, tels que des outils d’information multimodale ou encore des voies fermées aux voitures certains jours (voir ici, ou encore ). Conclusion ? Même si des différences existent entre les deux modes (leurs rythmes, trajectoires et adhérence à la ville), la marche et le vélo gagnent à se battre côte à côte. Une question d’urbanité.

décembre 22, 2008. Étiquettes : , , , , . Chronos. Laisser un commentaire.

Où est le sédentaire ? Où est le nomade ?

Paul Virilio bouge les lignes. Il déclare au Monde : « Désormais, le sédentaire est celui qui, très mobile, est partout chez lui, grâce au téléphone mobile ». Admettons le paradoxe ! Dans ce cas, les Japonais sont très sédentaires. Ils sont à ce point en avance sur l’internet mobile qu’ils cherchent à développer… l’internet sédentaire. Deux reportages d’Etreintes Digitales, le blog média du Figaro (Du mobile à la fibreMobile, mon amour) racontent une réalité un peu plus compliquée, mais pleine d’enseignements.

On connaissait déjà l’ampleur de l’internet mobile au Japon ; en 2007, il étaient 66 millions à se connecter depuis un PC, contre 70 depuis un mobile (Le marché de l’internet au Japon). Tout le quotidien tend à tourner autour du mobile qui, entre autres inclut les cartes de fidélité, et 40% des mobinautes lisent des mangas sur mobile. Télévision, m-commerce… Le fait est là : le mobile est le média du mobinaute nippon. Ce n’est pas faute de lignes fixes à très haut débit. Mais elles sont notoirement sous exploitées. Dès lors KDDI, deuxième opérateur mobile du pays, a lancé l’au BOX, une plate-forme multimédia connectée au réseau de fibre optique. Cette box (en location pour 2,5 € par mois) permet de télécharger du contenu musical et vidéo depuis internet ou un CD/DVD et de le transférer sur un mobile (ou un téléviseur). Même plus besoin de passer par la case PC. En bref, les bénéfices du nomade en jouant sur le sédentaire.

décembre 17, 2008. Étiquettes : , , , , . 5e Ecran, Always on, Chronos, Cinétique. Laisser un commentaire.

Le triangle infernal

New York City s’est comportée ces dernières années en ville vertueuse en matière de mobilité urbaine si on croit ce rapport qui vient de paraître (pdf Sustainable Streets Index 2008) et dont sont extraits les deux images qui suivent.

Sustainable Streets Index 2008

Sustainable Streets Index 2008

stat_nyc_21
Entre 2003 et 2007, New York City a vu arriver 200.000 nouveaux emplois et 130.000 résidents. Pourtant, durant cette période la circulation automobile a baissé de 1,6%. Toute la croissance des déplacements s’est faite sur le transport public, soit 8,8% d’augmentation de pratique des bus et métros, sans compter une hausse de 70% de la pratique cycliste (New York City Grew, but Traffic Didn’t).

New York Times

Source : New York Times

Rien que du bonheur, du civisme, du bienfait pour l’économie et du « durable » ?
Eh bien non ! car le résultat est un déficit de 1,2 milliard de dollar pour l’opérateur new yorkais MTA (MetropolitanTransit Autorothy) et le double de ce montant en 2009 pour une remise à niveau d’un réseau longtemps délaissé. Qui paie ? La question est cruciale et déchire les gouvernants de la ville. Logiquement, il faudrait faire payer l’usager – nous sommes aux Etats-Unis. Cela équivaudrait à une augmentation de 25% des tarifs des transports publics urbains. En contrepartie, argumente une commission des transports, le risque est de perdre le bénéfice du rééquilibrage auto-transports publics (Kheel Planners: MTA Austerity a Recipe for Gridlock Hell). 30.000 voitures retrouveraient le chemin des rues congestionnées, réduisant la vitesse moyenne déjà basse encore de 4%. Par ailleurs, la commission prédit une chute de 6% de la fréquentation du métro et de 4% du bus.
Dilemne ! Soit, on décourage les voyageurs de bonne volonté qui acceptent déjà un service déficient des transports publics et on en rajoute dans la congestion automobile. Soit, comme le préconisent certains, on fait supporter à l’automobiliste tout ou partie du coût et on enfonce un peu plus la filière automobile américaine déjà au bord de la catastrophe. Autre issue, proposé par l’ancien patron du MTA, on fait supporter aux employeurs de la région une taxe de mobilité de 0,3% sur les salaires qui s’assimile aux versements transport qui nous sont familiers en France.
Cris d’orfraies des automobilistes qui s’insurgent de supporter les coûts de modes de transports qu’ils n’utilisent pas. La réponse du berger à la bergère, c’est : « Les automobilistes bénéficient de subventions masquées des transports publics. En effet, la pratique de la voiture et des parkings n’est possible que parce qu’une partie des automobilistes migrent vers le transport public. Autrement, les rues seraient totalement congestionnées et la circulation des voitures et des bus seraient paralysées. » (Thompson: Car Commuters Should Pay Their Fair Share)

Ce triangle infernal du financement – les usagers du transport publics qui participent d’une mobilité libre et durable, au contraire des automobilistes dont beaucoup n’ont d’ailleurs pas d’autres choix, et les employeurs, donc indirectement tous les salariés (de la région et pas seulement de la ville) – pose les enjeux au niveau de la société, donc au niveau politique. Les choix qui sont ceux des New Yorkais sont aussi ceux d’autres pays. Il ne s’agit pas de diaboliser les automobilistes qui héritent eux aussi d’ailleurs d’un service dégradé, mais de savoir quelle mobilité les gouvernants entendent permettre à leurs citoyen-citadins-voyageur. Le choix des financements est alors crucial. A une autre échelle, nous sommes en France face à des enjeux similaires.

décembre 17, 2008. Étiquettes : , , , , . Chronos. Laisser un commentaire.

Zoom sur le Ville & Transports du 10 décembre 2008

La prime transport étendue au vélo
Le dispositif de la prime transport s’applique désormais aux utilisateurs de systèmes VLS ou de location classique, selon un amendement du député Philippe Gougon : « Ce qui m’importe, c’est la reconnaissance du vélo comme moyen de transport, l’institution d’un principe nouveau d’égalité entre les différents modes. »

Lille Pass d’Or au Palmarès 2008 : une nouvelle billettique, vers un « passeport métropolitain » ?
Des cartes à puce sans contact devraient remplacer les titres de transport lillois à l’horizon 2011-2012. La révolution ? Un support commun pour accéder aux réseaux urbains des différentes agglomérations de la région, aux services interurbains et aux TER, et aussi aux parkings, au système de vélos en libre service et aux taxis !

Nantes : auto-partage et vélos en libre service, Pass d’Argent au Palmarès 2008
Une solution originale, un service d’auto-partage (Marguerite) fondé essentiellement sur Internet a d’abord proposé 11 stations et 30 voitures dans l’hyper centre-ville, mais face aux demandes de nouveaux utilisateurs, trois stations seront ajoutées à la fin de l’année. Parallèlement, un système de vélos en libre service (bicloo) de 79 stations et 1.326 vélos a été déployé par JCDecaux dans la ville dans une logique multimodale.

Rhône-Alpes : la pionnière du cadencement, Grand Prix des Régions LVDRI au Palmarès 2008
La région est la première en France à avoir organisé tous ses TER sur un système de cadencement, une circulation des trains à un rythme soutenu et régulier à la minute. 80% des personnes interrogées estiment que le système leur apporte « plus de lisibilité et de simplicité dans l’utilisation des TER ». Hausses de fréquentation au rendez-vous : +13% en juillet et en septembre ! Le système est appelé à s’étendre.

décembre 17, 2008. Étiquettes : , , , , . Chronos. Laisser un commentaire.

Vélo et hip-hop : « nothing’s equivalent to the bike state of mind »*

*référence à la dernière phrase de l’hymne « New York State Of Mind », de Nas (1994)

Les rappeurs cachent bien leur jeu… N’en déplaise aux grosses cylindrées de certains clips, le vélo est au cœur de la culture hip-hop. Dans le cadre de son Téma Hip-Hop, le Centre Musical Barbara présentait récemment quelques vélos low-rider et autres chopper bikes aux allures de Harley Davidson, inventés dans les années 80 par les hispaniques de Los Angeles.

Se faire remarquer pour s’imposer dans la rue… Le culte de la frime qui caractérise le hip-hop trouve un écho dans le vélo (comme dans ce clip des Cool Kids), au même titre que la basket ou le ghetto-blaster. C’est d’ailleurs sur deux roues que l’apprenti gangster fera ses premières armes dans le jeu vidéo GTA San Andreas. Et les derniers rappeurs à la mode s’offrent de luxueux fixies personnalisés (pour « fixed-gear bike »), ces vélos sans frein utilisés par les coursiers new-yorkais. Déjà en 1986 dans The P Is Free, le rappeur KRS-One s’en servait pour impressionner ces dames :

Ridin’ one day on my freestyle fix
Jammin’ to a tape Scott Larock had mixed
I said to myself this tape sound funky
Ridin’ past the 116th street junkie
Thought I saw Denise but I was only assumin’
Took another look and that butt was boomin’
Did a little trick on my freestyle fix

Sound-systems bikes, by Katie Callan

Sound-systems bikes, by Katie Callan

Bricolé à l’envi, le vélo devient le jouet des acrobates urbains et de leurs figures sans cesse réinventées. Comme le break dance ou le graffiti, le vélo est devenu un mode d’expression urbaine à part entière avec ses codes et ses détournements. Alors, quand le hip-hop et le vélo s’associent pour approprier la ville, le résultat est plutôt croustillant ! A Louisville, on enseigne l’usage des portes-vélos en musique (« Stuck in That Congestion ? I Got One Suggestion »). De leurs côtés, les jeunes d’Oakland rendent hommage à leurs « scraper bikes » et redonnent vie aux quartiers en diffusant de la musique mobile (If Everybody Rode A Scraper Bike). A New York aussi, les vélos se transforment en d’impressionnants sound-systems immortalisés par Katie Callan. Le vélo a réussi à s’imposer dans la street culture et ne démérite pas face aux moteurs vrombissants. Rien d’étonnant pour une culture profondément urbaine !

décembre 16, 2008. Étiquettes : , . Chronos, Urbanité, Vélo. 1 commentaire.

Le RER A « perd » des trains

Après le « design des futures stations de tramway« , la Fabrique RATP révèle le Poste de Commandes Centralisées (PCC) du RER A. Derrière une vitre, la partie invisible du RER A. Dans un amphithéâtre, une dizaine d’hommes et de femmes œuvrent au fonctionnement de la ligne, assistés d’écrans et de machines grises aux boutons oranges et jaunes. Ambiance : film futuriste des années 70.

Copyright Jack Guez, AFP, sur LePoint.fr

Copyright Jack Guez, AFP, sur LePoint.fr

La RATP a été mise en garde par le STIF sur ses objectifs : assurer entre entre 28 et 30 rames par heure aux heures de pointe (…). Elle plafonne actuellement à 23-24 trains à l’heure (Lesechos – Ile-de-France : polémique sur les dysfonctionnements du RER A). Pourtant, les calculs ont été fait pour que les trains se suivent à 2 minutes, soit 30 trains dans une même heure. En pratique, le RER perd du temps et… 5 trains par heure. Pourquoi ? Entre 1997 et 2007, le nombre de voyageurs journaliers du RER A a crû de 21,5%. Plus d’usagers, c’est plus de temps d’arrêt en gare et c’est aussi plus de probabilités de perturbation.

Les limites atteintes d’un point de vue technique, la crise appelle du pragmatisme pour soulager le RER A. Eux pensent ajouter un nouveau mode de transport dans le système urbain : le « métrophérique » (voir l’interview de Françoise de Panafieu). D’autres alternatives existent dans la complémentarité des modes (métro, bus, vélo, marche, et pourquoi pas covoiturage ou voiture en partage) et dans les « démobilités » (co-working, courses numériques, etc). Pour cela, il faut donner les moyens aux individus d’organiser et d’anticiper leurs trajets en développant une information en flux et en temps réel. Les quatre participants à l’expérience Zenius huit semaines sans voiture le confirment : l’information est essentielle.

décembre 15, 2008. Étiquettes : , , , , , , . Chronos. Laisser un commentaire.

« Page précédentePage suivante »