Le vélo dans la rue comme dans la tête !

« Le problème de l’usage du vélo en ville, c’est dans la tête », c’est ce que nous confiait un acteur de la ville. C’est une façon de signifier que l’enjeu du vélo en ville porte avant tout sur le changement des représentations du vélo par les citadins, cycliste ou non.

Le 5 juin 2008, un article de Libération (Le nombre de cyclistes accidentés en forte hausse à Paris) pointe du doigt l’augmentation des accidents cyclistes à Paris entre le 1er trimestre 2007 et celui de 2008. Ce constat de la Préfecture de Police va conduire à un renforcement des mesures vis-à-vis des usagers de la rue (automobilistes, deux-roues motorisées, cyclistes…). Plus de sanctions, mais aussi plus de prévention, deux manières de prendre acte, par tous, d’un respect et d’une attention mutuels.

En deux heures, 28 internautes ont réagi à l’article. Trois types de commentaires :

–    Les « blasés » parlent de leur quotidien, des difficultés à circuler dans certains endroits de la ville, de leur expérience personnelle négative et des incivilités ;

–    Les « relativistes » rappellent à juste titre que cette augmentation est bien plus faible que celle de l’usage du vélo en ville (Accidents à vélo : des chiffres plus qu’encourageants !) ;

–    Enfin, les « défenseurs » s’arment contre les préjugés et la culpabilité associée à un mode spécifique (Parce qu’on sent venir le raccourci un peu rapide : 129 accidents de vélo = c’est la faute à trop de cyclistes dans les rues, et à vélib…).

Si des difficultés à circuler sont le lot quotidien des cyclistes urbains, on voit se dessiner une armée d’individus qui cherchent à donner une place au vélo dans la tête des gens pour lui donner une meilleure place dans la rue.

Publicités

juin 10, 2008. Chronos, collectif/individuel, Navigation. Laisser un commentaire.

Dash, le twitter de l’auto

Nous le disons depuis octobre 2007 où nous l’avions repéré (Dash. Les mash-up du quotidien), Dash sera une des prochaines évolutions de la voiture autrement (voir aussi L’urgence de navigations plus intelligentes ou encore Quand l’intelligence viendra aux voitures. Bref, chez Chronos c’est une conviction !).

Ce sera une révolution, confirme Walt Mossberg l’expert du Wall Street Journal, quand un réseau se mettra en place à un niveau consistant (Dash’s Car Navigator Gives Smart Directions, If Others Participate). Pour ceux qui ont accès au site payant WSJ, la vidéo vaut le détour par la force de la démonstration. Dash est un terminal de voiture communicant – adossé à internet et un GPS – qui s’alimente en temps réel des informations de tous les protagonistes du réseau consolidé par un système central, lui-même nourri de modèles et de données exogènes. C’est le jeu entre les données individuelles et collectives qui fait la force du dispositif. Sa pertinence est exponentielle du trafic de données et à l’implication des usagers. Un Twitter de l’automobile en quelque sorte (Twitter au cœur de la révolution des médias sociaux ?).

Mais sa grande puissance est encore ailleurs ! L’intelligence du service est de relier l’automobiliste au quotidien. l’information est certes d’abord celle du réseau automobile, mais c’est aussi l’automobiliste dans son quotidien. L’équipement vaut $400 et l’abonnement mensuel $10. Les bénéfices individuels et collectifs sont monstrueux par le temps gagné, par les économies de congestion, par la fluidification du trafic, etc. Comme dans tout réseau social, comme dans tout réseau en général (et Vélib’ en est une autre démonstration), la puissance est dans le nombre et la qualité du maillage. Là, la démonstration reste à faire. Qui s’y colle en France ?

mars 27, 2008. 5e Ecran, collectif/individuel, Empowerment, Everyware, Mash-up, Navigation, Place de marché. 1 commentaire.

L’autolibération

Une fois n’est pas coutume : un billet en anglais dans nos colonnes. Kathrine Fucarile, une Bostonienne vivant à Paris et sensible aux initiatives de sa compatriote Robin Chase à l’origine de deux projets « collectif-individuels » de mobilité durable : ZipCar (le site et nos commentaires ici, ou encore là (un pdf) et GoLoCo d’autre part (le site et nos commentaires ici et . On imagine bien les déclinaisons parisiennes de ces projets au moment où on parle beaucoup d’Autolib et de ses 2000 voitures en libre-service.

goloco.jpg

If we’re going to combat global warming, fuel-efficient cars are not enough according to Robin Chase, founder of Zipcar. « If we started today, 10 years from now at the end of this window of opportunity, those fuel efficient cars will reduce our fossil fuel needs by 4%. »

At the TED conference in Monterey, California in March 2007 the entrepreneur discussed two avenues she believes we need to take in order to make a serious reduction in our global carbon footprint: market-based pricing and wireless technology.

Ms. Chase hasn’t just been hitting the conference circuit touting theory while leaning on her MIT degree – she’s been walking the walk. As the brain behind the most successful car sharing company world wide – Zipcar, Chase has now launched GoLoco a ridesharing company that uses the Internet site Facebook as an interface to connect drivers and ride-seekers.

Chase is an environmentalist with a nose for business and a passion for technology. Her Zipcar, now 100,000 members strong, has been expanding rapidly while simultaneously reducing the miles driven annually. How did drivers who were driving an average of 12,000 miles per year cut their road time down to an average of 500 miles a year? Market-based pricing.

« People respond very quickly to prices, » Chase explains. The key was to match an accurate dollar value to the hour of using a car– a price that took into consideration all of the hidden costs of driving. « Why do we travel too much? Car travel is under priced and therefore we over consumed. » Once city drivers became Zipcar members, consumers began to make more efficient trips and eventually fewer trips all together.

This virtually free wireless technology that made Zipcar possible was also the only technology to withstand Katrina’s wrath in New Orleans. So why are municipalities nation-wide are not currently jumping at the chance to use this « mesh network » technology? « Because there is no money to be made, » Chase stated. Yet, as an entrepreneur this doesn’t concern her. She firmly believes that information should be free. Her message to companies dragging their feet was – think outside the box. Use a free wireless network to expand your company and make a lot more money elsewhere.

Pour en savoir plus, une conférence vidéo courte et tonique de Robin Chase et un billet à son propos sur l’excellent Streetblog, dédié aux mobilités urbaines vues des USA.

Sur un sujet connexe, Chronos publie à ce jour un Thema sur les innovations  nippones en matière d’automobile… A lire ici !

février 19, 2008. collectif/individuel, Ecoresponsabilité, Empowerment, On demand, Partages, Ville augmentée. Laisser un commentaire.

Pas de marche arrière sur le vélo

Au programme de la matinée du Congrès International ATEC-ITS France la mobilité durable et deux de ses points d’appui : l’autopartage et le vélo en libre-service. A l’issue de la session, l’enjeu de la pérénité du vélo dans les villes.

Les collectivités ont-elle vraiment pris la mesure de la montée en puissance du vélo dans la ville ?
C’est la question que posait Véronique Michaud (secrétaire générale du Club des Villes Cyclables).

Il n’y aura pas de marche arrière sur le vélo ! Le VLS (vélo libre-service) est l’arbre qui cache la forêt. Il a révélé une demande latente et puissante débordant le phénomène de mode. L’abondance de sites Web associatifs cyclistes montre que la société civile a un temps d’avance sur l’exécutif des villes. L’opinion des usagers est tournée vers le vélo. Il suffisait pour l’admettre de lire les commentaires des lecteurs faits à la suite de l’édito « anti-Vélib’ » du monde.

(Voir Vélib’ contre Le Monde grincheux)

Les élus vont probablement s’apercevoir que leur politique vélo est faible, anecdotique. Car il ne s’agit pas seulement « d’offrir » un système de VLS à sa ville. Il faudra rapidement résoudre les questions de monopole et d’intéropérabilité des VLS, parce que le vélo ne se pense pas en « monomode » : il redéfinit aussi l’articulation des modes doux (voir les propositions des usagers à la SNCF) . La demande existe et elle s’exprime. Il faudra aussi faire de la place aux vélos particuliers, favoriser l’intermodalité, etc. Le stationnement vélo cristallise d’ailleurs ce phénomène. A Grenoble, des listes d’attentes de cyclistes qui veulent disposer d’un parking vélo en gare se forment… Ils sont déjà 150 ! Pédaler à reculons est impossible !

février 7, 2008. Chronos, collectif/individuel, Durable, Intermodal, Mobilité, Partages, Vélib, Vélo. 2 commentaires.

Zipcar, la voiture la plus proche de vous

zipcarmap.pngzipcarmobile.png Zipcar mise sur l’intelligence du mobile et l’interopérabilité de la carte pour renforcer et fluidifier l’accès au service ! « Zipcars live in your neighborhood! » (Les zipcars sont dans votre quartier!). Pour assurer cette promesse, Zipcar permet aux usagers dotés d’un mobile avec fonction GPS de réserver (via mobile) le véhicule le plus proche de leur position. Ce « quartier », c’est donc celui dans lequel est, à ce moment, l’abonné au service. Il change au gré des parcours. L’amélioration de l’accessibilité est énorme. Elle se consolide encore par l’interopérabilité de la carte dans toutes les villes américaines où Zipcar est présente et même à Londres comme le précise le blog Re*move.

décembre 5, 2007. collectif/individuel, géolocalisation, Mobile, Mobilité, Partage. Laisser un commentaire.

Nouvelles mobilités ? Vive la grève !

La grève révèle le banal, le meilleur et le pire des mobilités. La grève rappelle d’abord notre besoin irréductible de mobilité. La grève fait la démonstration – si besoin en était – que les technologies de communication à distance ne sauraient se substituer à la rencontre physique. Mais la grève souligne aussi cruellement les limites d’une offre qu’on ne perçoit pas toujours en temps normal, tellement nous y sommes habitués.

Commencons par le pire. Ainsi, si vous cheminez dans Paris ces jours-ci à l’heure des sorties de bureau, vous plongez dans le far west ! Tout est permis ou plutôt, les règles de circulation tombent, mais aussi les règles élémentaires de civilité. Il n’y a plus de couloirs de bus puisque tout le monde les emprunte. Il n’y a plus de feux quand le carrefour commence à se congestionner. Chacun grignote les quelques millimètres de macadam qui le rapproche de l’autre côté du carrefour, mais contribue ce faisant à l’inéluctable foutoir. Il n’y a plus ni priorité, ni urbanité, ni civilité. C’est chacun pour soi dans un monde de brutes. On s’écrase au sens étymologique. Hier juste à côté de moi, un homme à scooter hurlait parce qu’une voiture lui écrasait les pieds. Notre automobiliste, ouvrant d’un doigt négligeant sa vitre, lui a répondu : « Je n’y suis pour rien, c’est la faute de la ratp ! » Cocasse, non ? de se dégager de sa responsabilité sur le service public. Comme s’il n’y avait pas de règles élémentaires de convivialité. Mais il ne faut pas se leurrer, ce qui se passe durant la grève n’est que l’exacerbation de ce qu’on observe dans d’autres conditions. Par exemple, la cohabitation entre les vélos et les piétons ou celle entre les vélos et les voitures est mal régulée même en temps ordinaire faute d’espace. Si l’espace existe, alors on peut envisager de partager des règles de civilité, voire à en élaborer de nouvelles. Quand l’espace manque, chacun tente de s’en approprier une partie – grève ou pas grève ! Ca, c’est pour le chapitre noir.

Mais il y a des choses plus positives dans cette grève. Nous ne disposons pas de chiffres, mais il semble que les salariés développent une capacité très forte à trouver des solutions face aux carences de transports en commun. C’est d’abord bien entendu Vélib’ qui n’a pas attendu la grève pour que les citadins se l’approprient sous des formes diverses. Vélib’ est intéressant, car il crée un genre inédit de déplacement. C’est ce qu’avec un géographe, Luc Gwiazdzinski, nous avons appelé « l’individuel en partage », ou encore le « transport collectif-individuel ». Nous ne nous rendons pas compte après quatre mois de fonctionnement de Vélib’ à quel point ce vélo a transformé notre vision du vélo. Hier cantonné à l’appellation « mode doux » pour quelques écolos en mal de verdure, le vélo est devenu un « mode actif », un mode de déplacement à part entière, au même titre que la voiture ou le métro … ou la marche, largement mise à contribution dans ces périodes difficiles. Pour certains, le vélo n’est même plus une alternative, c’est devenu le mode majeur de déplacement, malgré ses nombreuses difficultés. La grève en a encouragé l’usage. Il faut s’attendre à ce que cela développe de nouvelles pratiques et encourage encore la banalisation du vélo, en libre-service ou non. Cela facilitera aussi l’introduction de la voiture en partage, puisque l’idée est la même que celle de vélib’ … en (beaucoup) plus cher, mais les usagers verront vite aussi les bénéfices (de temps et d’argent gagnés).

Bertand Delanoë, lors d’une réunion électorale a annoncé que ses services travaillent à développer les deux-roues électriques à Paris dans une formule en partage et qu’il compte « développer la diversité des modes de déplacements ». Il a rappelé travailler à un système de deux mille voitures « non polluantes en libre service ». On retrouve là deux idées fondatrices des nouvelles mobilités : l’éco-responsabilité et le partage. Ce sont les deux seuls leviers dont nous disposons pour tenter de résoudre la formidable contradiction que nous avons à gérer : servir plus de mobilité en secrétant moins de séquelles environnementales. Cela suppose néanmoins un passage obligé, l’information. On ne peut mettre en place ces nouvelles mesures sans veiller à ce qu’elles aient la visibilité nécessaire, une des conditions élémentaires de leurs usages.

Justement, la puissance de l’information est l’autre fait notable de cette grève. Hier, en temps de grève, tout était paralysé parce qu’on ne savait rien d’éventuelles solutions et les opérateurs ne mettaient pas en place de solutions, parce qu’ils ne savaient pas les communiquer. Aujourd’hui, le voyageur a les moyens de chercher la solution, si solution il y a – et l’opérateur peut envisager de mettre en place des solutions, si ressources il y a, parce qu’il dispose de systèmes d’informations massifiés et en temps réel. On assiste à une optimisation des ressources de déplacement, une forme de « yield management » poussée à l’extrême, puisque bien entendu, souvent il sera impossible d’accueillir tous ces voyageurs. Si cela ne résout pas tout et de loin, ces systèmes agissent comme des formes d’amortisseurs des grèves, diminuant d’autant les ressentiments des uns et des autres.

Si cela doit contribuer à promouvoir ces nouvelles idées, alors vive la grève !

novembre 20, 2007. Chronos, collectif/individuel, Empowerment, Navigation. 1 commentaire.

A partir de quand marche l’autopartage ?

L’autopartage ne saurait rester confidentiel comme il l’est à Paris depuis des années, même avec les initiatives du printemps. Mais comment le faire sortir de l’ombre et démontrer ses vertus. Sans prétendre aux performances de Vélib’, on pourrait imaginer plus de réussite que ce qui se passe à ce jour. La « Journée Nationale de l’Autopartage à Paris », organisée le 15 novembre à l’Hôtel de Ville, se penchait entre autres sur cette question.

Premier consensus, la communication sur le service gagnerait à s’enrichir d’une pédagogie d’accompagnement. En effet, 60% des sondés (selon une étude du cabinet 6T) n’ont jamais entendu parler d’autopartage, et 30% le confondent avec le covoiturage. Il faut créer les chemins d’information qui mèneront au service. Seul 1% des personnes interrogées font une analogie entre Vélib’ et les services d’autopartage… Le chiffre est dérisoire, mais le rapprochement offre sans doute l’opportunité d’un marchepied pédagogique pour l’adhésion aux services de véhicules en partage, puisque l’un et l’autre partagent la dimension de mode collectif-individuel.

La densité du réseau est le meilleur gage de visibilité et d’usage pour l’autopartage. Encore dans ses premiers pas, Okigo (www.okigo.fr) souffre d’un maillage peu dense. Depuis l’été 2007, 20 véhicules répartis dans 4 stations définissent son offre qui réunit près de 200 abonnés. La société annonçait hier l’ouverture de 24 nouvelles stations d’autopartage au premier trimestre 2008. Selon Louis Marmillon, Directeur des opérations Okigo, les stations (donc près de 30 au total prochainement) comprendront de 3 à 5 véhicules chacune (donc quelque 120 véhicules). De plus, des stations légères sur voirie sont également au programme. La question reste celle du seuil. A partir de quel moment une offre de ce type devient-elle visible et encourage t-elle le cercle vertueux ?

A cette question du seuil, s’en ajoute une autre : la voiture doit-elle être ramenée à son point de départ ou peut-on imaginer, à la manière de Vélib’ un jeu libre des voitures selon les stations ? Selon le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles, Bertrand Delanoë prévoirait à Paris un système de voiture en libre-service, calqué sur le modèle du Vélib’, avec pas moins de… 2.000 véhicules ! L’article mentionne un projet similaire (avec 2.500 véhicules) dans l’équipe de Françoise de Panafieu.

novembre 16, 2007. Chronos, collectif/individuel, Mobilité, Mobilité durable, Partages, Urbanité. Laisser un commentaire.

Page suivante »