Des centralités pour une ville accessible

Le numéro d’été 2008 de la revue Urbanisme est consacré à Los Angeles ; une façon de s’interroger sur les rapports de la voiture à la ville, sur les enjeux de densité, de centralités et de mobilités et sur les misères du citadin soumis à des contorsions pénibles pour gérer les déplacements obligés.

A l’heure des interrogations sur le futur urbain, la réflexion est nécessaire. Quelques rappels utiles glanés au fil des articles :
−    3,4 millions de « commutants extrêmes d’Amérique », employés qui effectuent des trajets en voiture de 90 minutes ou plus chaque jour pour de rendre à leur travail.
−    Dans les aires métropolitaines françaises, la distance moyenne entre la maison et le travail a augmenté de 16% depuis les années 1990.
−    Chaque fois que la population métropolitaine française augmente d’un habitant, environ 1500 m2 de territoires sont artificialisés

En prologue, Jean-Michel Roux (Éloge de la densité : leçon de morale ou projet urbain ?) s’interroge sur le discours convenu de la densification et pose la question de densifier, mais où et comment ? Sa réponse renvoie à la recomposition des centralités. Elle est claire même si son aboutissement l’est moins : Si on parlait en premier de continuité dans l’espace public, si on rapprochait habitat, boutiques et artisans, qui avaient fait alliance depuis le néolithique et qu’on sépare désormais, si on collait mieux à la demande résidentielle, si on améliorait nos outils fonciers, si on réanimait l’aménagement en déclin, […] on verrait renaître la demande d’urbanité et diminuer le gaspillage de sol, sans avoir à user d’une langue de plomb.

Cette analyse se confirme sur Los Angeles. Le Texas Transportation Institue donne un « indice de mobilité » pour toutes les aires métropolitaines américaines (au passage, cet indice est fichtrement intéressant et mériterait d’être décliné ici. Nous en reparlons très vite). L’article de Martin Wachs (Forme urbaine, réseaux et planification) rappelle que dans la ville la plus embouteillée des quelques 500 villes américaines examinées, le citoyen moyen perd environ 72 heures par an – en gros deux semaines de travail – en temps de déplacement excédant celui qu’il connaîtrait si la circulation était fluide. Ce n’est pas tant le kilomètrage parcouru – plus faible ici que dans d’autres villes – qui est en cause que le délitement des centralités, éparpillées au lieu de se concentrer dans le downtown comme c’est le cas pour d’autres aires urbaines.

C’est pourquoi l’objectif est de créer une ville accessible plutôt qu’accueillir l’automobile. [En effet, les autorités] ont abandonné l’idée de mettre un terme aux encombrements aux heures de pointe. Dorénavant, l’attention se concentre plutôt sur des stratégies visant à améliorer la viabilité et la fonctionnalité de la région, [en] offrant aux citoyens une plus vaste gamme de transport, incluant la marche, le vélo et des options de transports en commun [avec notamment] des bus express et une « ligne orange » en site propre, avec une grande capacité de passagers, des stations confortables et une piste cyclable qui suit le même trajet. C’est le résultat d’une concertation entre le Department of City Planning et le Department of Transportation [pour] penser ensemble le développement et les transports. Saine réaction, même si elle est tardive.

Un principe de réalité se fait jour. Il aura fallu cinquante ans à la mégapole pour réaliser la vanité d’une fuite en avant : il est vain de répondre à plus de voitures par plus de capacités d’accueil. Il reste à mesurer la capacité des autorités, même complices, de reformater les centralités autour des nœuds des transports publics, et l’aptitude des citadins, pourtant déjà exténués, à transformer leurs pratiques pour réduire leurs dépendances diverses : au lointain, à la voiture, aux horaires imposées… bref à retrouver l’urbanité.

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juillet 27, 2008. Chronos.

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