Le design des tarifs. Les voyageurs acteurs des transports ?

Doit-on privilégier le confort de l’usage ou la lisibilité des déplacements ou bien faut-il marier les deux ? Encore une fois, Dan Hill dans son blog City of sound conduit une réflexion très actuelle (« How much? » A question about imageability and seams in transport fare systems). Il y propose la notion innovante de « design des tarifs » qui renvoie à plusieurs enjeux et singulièrement à la responsabilisation des voyageurs. Il ne conclut pas, mais il invite chacun à éclairer cette question de la transparence de l’offre et de la demande. Invitons-nous.

Au départ quelques constats :
• En fond de décor, un droit à la moblité existe mais il est adossé à une injonction à réguler une mobilité débordante.
• Au-delà, une offre de transport devient complexe du fait de la multiplication des modes et de l’extension des territoires de mobilité et cette complexité est en même temps une réponse !
• En regard, des puces diverses relient ou pourraient relier les divers éléments de l’offre : soit dans les passes de ville (de type Navigo), soit au travers des puces dispersées dans les stations et leurs transports, soit dans la généralisation en cours des GPS permettant d’individualiser précisement les parcours des voyageurs.
• Autre constat : le domaine des extensions des passes de ville – déjà acquis aux bus, métros, RER et trains par exemple en Ile-de-France – s’étend timidement (pour l’accès, pas pour la facturation) au vélo (Navigo et Vélib’), au train (Navigo et Thalys) et à la voiture (Navigo et les parkings Saemes).

Ces puces proposent simplicité et fluidité : la puce de la carte rencontre une autre puce et le tour est joué. La question de Dan Hill est : « faut-il pour autant masquer les opérations que ces transactions activent ou faut-il les rendre transparente ? » Elle était déjà posée par Adam Greenfield dans son ouvrage Everyware : « Ne faut-il pas rendre lisible ce que les puces rendent invisible ? » Formulée autrement la question est : « Pourquoi s’encombrerait-on de restituer la complexité de l’offre ? »

Pour répondre correctement, distinguons :
• ce qui relève des commodités (le « fluide » est acquis. Il serait idiot d’en faire l’économie),
• ce qui relève de « l’engagement du citoyen » (le « voyageur responsable », voir le même blog évoquer une réduction de 15% des trafics en heures de pointe par le truchement d’une information maîtrisée par les voyageurs), voir aussi Le cercle vertueux des arbitres intelligents),
• et ce qui relève de la volonté politique de maîtriser les flux de la ville et d’assurer des allocations justes des ressources.

Cela soulève, comme aux dominos, une autre question : l’offre de transport est-elle une ressource tarifée à la mesure des déplacements ou est-elle un levier d’une politique des mobilités qui permet le découplage des coûts et des recettes. Certaines réponses s’esquissent comme en Suisse où se mettent en place des « factures de mobilité », débitant en fin de mois le montant des diverses transactions réalisées sur tous les modes. La transparence existe. Elle est mobilisée ou non à la manière de l’abonné du téléphone mobile qui ayant souscrit un forfait, regarde ou non le détail de ses transactions. Poursuivons l’analogie avec le mobile, les cartes prépayées – débitées au gré des voyages –, sont une solution fluide pour le voyageur qui tient à contrôler précisément ses dépenses.

Dan Hill ouvre une autre perspective : le design des tarifs, dit-il en substance, est le support des représentations de la ville : « l’architecture des tarifs, c’est la carte de la ville » (ses zones et ses articulations). En d’autres termes, les tarifs se proposent comme une lecture de la ville et de ses accessibilités.

Les fonctions logicielles permettent d’aller plus loin et de considérer que les tarifs varient en fonction des horaires, des trafics, des congestions, des densités, de sorte à réguler le dispositif pour lui conserver le maximum de fluidité (Dan Hill parle de « hacking » au sens de « s’introduire dans le système pour le comprendre et jouer de ses ressources »). Cette démarche renvoie à un engagement du client (qui cherchera un compromis pour son déplacement) et éventuellement du citoyen (qui prendra la mesure des impacts collectifs). Cette transparence se pose alors comme un yield management de la ville face à celui du voyageur qui arbitrera ses déplacements dans une démarche de confort régulée par les prix au bénéfice de la collectivité. Cisco développe la même idée dans son programme Connected Urban Development « A network of sensors and receptors could ultimately permeate every layer of an increasingly connected built environment – making the invisible, visible ». Là encore on parle de rendre visible l’invisible voir aussi Pour que le sujet précède l’objet).

Bref, pour répondre à Dan Hill : la transparence est nécessaire pour autant qu’on accepte que le voyageur soit un acteur du transport et le design des tarifs est un levier formidable pour refonder et clarifier une politique intelligente de l’offre, et pour redistribuer le pouvoir aux divers acteurs en présence : autorités organisatrices, opérateurs de transport et usagers. Reste aux autorités à faire leur choix et à construire « le design des tarifs » qui va avec.

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mai 18, 2008. Chronos.

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