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Tous nos voeux pour 2009,

L’équipe Chronos

Dans la foulée, IBM a répondu à l’appel d’offre de la mairie new-yorkaise pour trouver des solutions aux embouteillages, en calquant le système de péage de Stockholm. Un ingénieux système de lasers et caméras et des tarifs variables ont permis de réduire les embouteillages de 20%, d’augmenter la fréquentation des transports en commun et de faire baisser la pollution entre 9% et 14% (Stokholm voters OK congestion charging). Après sept mois d’essai, le projet a été accepté par référendum.

Pour New York, IBM milite en ce sens, à grands renforts de publicités (IBM pitches congestion pricing to middle America)pendant les play-offs de football américain, l’un des événements les plus médiatiques. Bref, impossible de la rater. Le message est simple : “Nous en avons tous marre d’être pris dans les embouteillages” (le temps passé dans les bouchons a augmenté de 236% entre 1982 et 2001 !).

Au passage, notez les vélos en image subliminale (à 20″)… En touchant l’automobiliste sans le culpabiliser, IBM vise juste. Le péage de Stockholm a transformé les comportements des automobilistes, en termes de modalités (transports en commun) ou d’adaptabilité (changement d’horaires). Un signe encore d’une Amérique à l’entame d’un virage.

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Le vélo dans le chiffres, le vélo dans les faits
Le vélo a été le grand absent du Grenelle de l’Environnement, notamment parce que les chiffres de ses bénéfices en terme de CO2 semblent faire défaut. Dans les faits cependant, la réadoption du deux roues dans les métropoles comme dans les petites villes du territoire est flagrante, de même que les effets écologiques qui en résultent. Leçon de 2008, cet essor réside d’abord et avant tout dans la conquête par le vélo du secteur serviciel.

Guillaume Pépy, ” Un voyage de porte à porte “
Pour le président de la SNCF, 2008 marque le passage à l’ère de la mobilité durable. Pour offrir à ses  clients une liberté complète dans les déplacements, la SNCF prône aujourd’hui une politique intermodale et propose toute une palette de transports qui puissent se combiner à ses trains, pour un voyage toujours plus fluide.

“Le droit d’être piéton”
Vinci Park se fait remarquer avec sa nouvelle campagne de pub pro-piéton, qui s’appuie notamment sur sa filiale d’auto-partage, Okigo. “Le droit d’être piéton, c’est d’avoir une voiture sans être prisonnier de sa voiture. VINCI Park développe l’auto-partage en créant Okigo” lit-on sur une première affiche, “le droit d’être piéton, c’est le droit de redevenir piéton quand on le souhaite. VINCI Park crée aussi des parkings pour les deux roues” lit-on sur une seconde et “le droit d’être piéton, c’est le droit de laisser sa voiture où on veut quand on veut. VINCI Park ce sont 480.000 places de parking en France”. Les parkings, nouvelles plates-formes d’inter-modalité affichées.

Spécial TER, entretien avec Jean-Pierre Farandou
“La hausse du prix du pétrole a fait gagner deux ou trois points à la progression de la fréquentation du TER (sur une hausse de 7 à 8%)”, explique le patron de SNCF Proximités. Cette fréquentation doit d’abord au coût respectif d’un même trajet en train et en voiture ; le second coûterait deux à trois fois plus cher que le premier, et doit aussi aux multiples services introduits par la SNCF dans ses trains. Avec MooviTER, inauguré en Bretagne, le transporteur veut faire du voyage un temps intelligent en y déployant Internet et des services multimédias personnalisés, des jeux pour les plus jeunes, et un mobilier aménageable en fonction de la situation et des usages.

]]> http://trajectoiresfluides.wordpress.com/2009/01/09/zoom-sur-le-ville-transports-du-24-decembre-2008/feed/ 0 loumarzloff http://trajectoiresfluides.wordpress.com/2009/01/07/la-bonneteau-des-medias/ http://trajectoiresfluides.wordpress.com/2009/01/07/la-bonneteau-des-medias/#comments Wed, 07 Jan 2009 15:27:27 +0000 Julie Rieg http://trajectoiresfluides.wordpress.com/?p=1155 ]]> Le bonneteau est un des jeux le plus vieux et le plus universel du monde. Il reste pleinement d’actualité. On est au spectacle et sur la margelle de l’escroquerie. Et, c’est le choix de YouTube, nouvel acteur de la video interactive, de nous faire une démonstration quelque peu cynique de ce que sont les médias aujourd’hui. Oui, de l’interactivité, mais factice puisque à la fin chacun regarde la même chose. C’est une façon de souligner les limites de l’interactivité, mais c’est aussi un hommage à l’autonomisation des pratiques des médias. Les médias sont interactifs, en tout cas pour leur jeune audience qui ne connaissent que cette facette des médias.

Quand Clay Shirky, spécialiste américain des médias, demande à sa fille ce qu’elle fait derrière la télévision, elle lui répond : I’m looking for the mouse ! (je cherche la souris). L’enfant nous explique pourquoi la télévision est en danger : un média avec lequel on n’interagit pas n’en est plus un ! pour cette génération au moins.

Le monde de la télévision ne sait que faire pour intégrer ce changement. D’un côté, on essaie de faire évoluer ce téléviseur uni-fonctionnel. Ainsi de Yahoo qui crée des widgets pour certains types d’écrans (Descary.com – Les Widgets font leur apparition sur la télé). D’un autre, on transvase les programmes des canaux télévisuels à Internet. En 2008, M6 a ouvert le site M6 replay et donné accès à l’ensemble de son programme de la semaine passée. Le spectateur a le choix du moment où il regarde les émissions, documentaires, séries et films qu’il préfère qu’il avait déjà acquis avec le magnétoscope. Mais est-ce suffisant ? On en est toujours aux prémices et on avance à tâtons. La télévision va-t-elle se noyer dans l’Internet et dans le téléphone mobile ?

Le résultat encore rudimentaire, ne l’empêche pas d’être spectaculaire. On se prend à rêver d’autres mash-ups utilisant habilement les Google Earth et autres mondes miroirs (pourquoi pas depuis les toits ?). Le jeu vidéo n’est plus uniquement virtuel, il s’inscrit dans la réalité du monde. Le “plateau” Wii-Fit peut d’ailleurs servir à faire du skate-board ou du ski… Nous dévalerons bientôt les pistes de Chamonix depuis notre salon !

Qui est le propriétaire des données cartographiées ? Qui, des utilisateurs ou des opérateurs, sera le “propriétaire du monde”, celui qui détient des droits sur la carte du globe ? InternetActu s’en est fait l’écho sous le titre “Les joyaux de la couronne n’appartiennent à personne“. Gilles Barbier, directeur et co-fondateur de DisMoiOù affirme dans nos colonnes une position radicale : l’information générée par l’utilisateur a cessé d’être propriétaire. Google continue pourtant de privatiser des données produit par les usager et pourrait même s’en servir comme monnaie d’échange dans son partenariat avec Tele Atlas. L’opérateur cherche à obtenir le beurre et l’argent du beurre au mépris d’une contribution collaborative gratuite. Est-ce tenable ? 2009 sera-t-elle l’année de la wikimap ?

Le combat, c’est celui de la reconquête d’un espace aussi bien dans les villes que dans l’esprit des individus pour un apaisement des espaces collectifs, mais c’est aussi remettre à l’ordre du jour la marche comme mode de déplacement. Dans Marcher en Ville – publié dans les Annales de la recherche urbaine -, Pascal Amphoux, géographe, enseignant et membre du Comité scientifique d’Europan, soutient que La marche est dans la nature de l’urbain et qu’elle contribue au système de transport au même titre que les autres modes de déplacement. Et de rappeler que la marche confère de l’urbanité non seulement dans les espaces densément construits mais surtout dans les espaces diffus. Il en oublie d’évoquer le vélo, dont les bénéfices sont très proches à ceux de la marche.

Nous nous sommes prêtés au jeu de la comparaison des solutions proposées d’un côté à la faveur du vélo, de l’autre à la faveur de la marche. Les leviers se combinent et s’assemblent : réaménagement de la ville construite autour de la voiture ; partages de l’espace et réduction des vitesses ; encouragements et communication par les collectivités ; accroissement de l’information déplacement. Les actions menées pour des villes durables peuvent largement conjuguer les deux modes. Des initiatives s’inscrivent déjà dans cette démarche, tels que des outils d’information multimodale ou encore des voies fermées aux voitures certains jours (voir ici, là ou encore là). Conclusion ? Même si des différences existent entre les deux modes (leurs rythmes, trajectoires et adhérence à la ville), la marche et le vélo gagnent à se battre côte à côte. Une question d’urbanité.

On connaissait déjà l’ampleur de l’internet mobile au Japon ; en 2007, il étaient 66 millions à se connecter depuis un PC, contre 70 depuis un mobile (Le marché de l’internet au Japon). Tout le quotidien tend à tourner autour du mobile qui, entre autres inclut les cartes de fidélité, et 40% des mobinautes lisent des mangas sur mobile. Télévision, m-commerce… Le fait est là : le mobile est le média du mobinaute nippon. Ce n’est pas faute de lignes fixes à très haut débit. Mais elles sont notoirement sous exploitées. Dès lors KDDI, deuxième opérateur mobile du pays, a lancé l’au BOX, une plate-forme multimédia connectée au réseau de fibre optique. Cette box (en location pour 2,5 € par mois) permet de télécharger du contenu musical et vidéo depuis internet ou un CD/DVD et de le transférer sur un mobile (ou un téléviseur). Même plus besoin de passer par la case PC. En bref, les bénéfices du nomade en jouant sur le sédentaire.

Sustainable Streets Index 2008

Entre 2003 et 2007, New York City a vu arriver 200.000 nouveaux emplois et 130.000 résidents. Pourtant, durant cette période la circulation automobile a baissé de 1,6%. Toute la croissance des déplacements s’est faite sur le transport public, soit 8,8% d’augmentation de pratique des bus et métros, sans compter une hausse de 70% de la pratique cycliste (New York City Grew, but Traffic Didn’t).

Source : New York Times

Rien que du bonheur, du civisme, du bienfait pour l’économie et du “durable” ?
Eh bien non ! car le résultat est un déficit de 1,2 milliard de dollar pour l’opérateur new yorkais MTA (MetropolitanTransit Autorothy) et le double de ce montant en 2009 pour une remise à niveau d’un réseau longtemps délaissé. Qui paie ? La question est cruciale et déchire les gouvernants de la ville. Logiquement, il faudrait faire payer l’usager – nous sommes aux Etats-Unis. Cela équivaudrait à une augmentation de 25% des tarifs des transports publics urbains. En contrepartie, argumente une commission des transports, le risque est de perdre le bénéfice du rééquilibrage auto-transports publics (Kheel Planners: MTA Austerity a Recipe for Gridlock Hell). 30.000 voitures retrouveraient le chemin des rues congestionnées, réduisant la vitesse moyenne déjà basse encore de 4%. Par ailleurs, la commission prédit une chute de 6% de la fréquentation du métro et de 4% du bus.
Dilemne ! Soit, on décourage les voyageurs de bonne volonté qui acceptent déjà un service déficient des transports publics et on en rajoute dans la congestion automobile. Soit, comme le préconisent certains, on fait supporter à l’automobiliste tout ou partie du coût et on enfonce un peu plus la filière automobile américaine déjà au bord de la catastrophe. Autre issue, proposé par l’ancien patron du MTA, on fait supporter aux employeurs de la région une taxe de mobilité de 0,3% sur les salaires qui s’assimile aux versements transport qui nous sont familiers en France.
Cris d’orfraies des automobilistes qui s’insurgent de supporter les coûts de modes de transports qu’ils n’utilisent pas. La réponse du berger à la bergère, c’est : “Les automobilistes bénéficient de subventions masquées des transports publics. En effet, la pratique de la voiture et des parkings n’est possible que parce qu’une partie des automobilistes migrent vers le transport public. Autrement, les rues seraient totalement congestionnées et la circulation des voitures et des bus seraient paralysées.” (Thompson: Car Commuters Should Pay Their Fair Share)

Ce triangle infernal du financement – les usagers du transport publics qui participent d’une mobilité libre et durable, au contraire des automobilistes dont beaucoup n’ont d’ailleurs pas d’autres choix, et les employeurs, donc indirectement tous les salariés (de la région et pas seulement de la ville) – pose les enjeux au niveau de la société, donc au niveau politique. Les choix qui sont ceux des New Yorkais sont aussi ceux d’autres pays. Il ne s’agit pas de diaboliser les automobilistes qui héritent eux aussi d’ailleurs d’un service dégradé, mais de savoir quelle mobilité les gouvernants entendent permettre à leurs citoyen-citadins-voyageur. Le choix des financements est alors crucial. A une autre échelle, nous sommes en France face à des enjeux similaires.

Lille Pass d’Or au Palmarès 2008 : une nouvelle billettique, vers un “passeport métropolitain” ?
Des cartes à puce sans contact devraient remplacer les titres de transport lillois à l’horizon 2011-2012. La révolution ? Un support commun pour accéder aux réseaux urbains des différentes agglomérations de la région, aux services interurbains et aux TER, et aussi aux parkings, au système de vélos en libre service et aux taxis !

Nantes : auto-partage et vélos en libre service, Pass d’Argent au Palmarès 2008
Une solution originale, un service d’auto-partage (Marguerite) fondé essentiellement sur Internet a d’abord proposé 11 stations et 30 voitures dans l’hyper centre-ville, mais face aux demandes de nouveaux utilisateurs, trois stations seront ajoutées à la fin de l’année. Parallèlement, un système de vélos en libre service (bicloo) de 79 stations et 1.326 vélos a été déployé par JCDecaux dans la ville dans une logique multimodale.

Rhône-Alpes : la pionnière du cadencement, Grand Prix des Régions LVDRI au Palmarès 2008
La région est la première en France à avoir organisé tous ses TER sur un système de cadencement, une circulation des trains à un rythme soutenu et régulier à la minute. 80% des personnes interrogées estiment que le système leur apporte “plus de lisibilité et de simplicité dans l’utilisation des TER”. Hausses de fréquentation au rendez-vous : +13% en juillet et en septembre ! Le système est appelé à s’étendre.

Les rappeurs cachent bien leur jeu… N’en déplaise aux grosses cylindrées de certains clips, le vélo est au cœur de la culture hip-hop. Dans le cadre de son Téma Hip-Hop, le Centre Musical Barbara présentait récemment quelques vélos low-rider et autres chopper bikes aux allures de Harley Davidson, inventés dans les années 80 par les hispaniques de Los Angeles.

Se faire remarquer pour s’imposer dans la rue… Le culte de la frime qui caractérise le hip-hop trouve un écho dans le vélo (comme dans ce clip des Cool Kids), au même titre que la basket ou le ghetto-blaster. C’est d’ailleurs sur deux roues que l’apprenti gangster fera ses premières armes dans le jeu vidéo GTA San Andreas. Et les derniers rappeurs à la mode s’offrent de luxueux fixies personnalisés (pour “fixed-gear bike”), ces vélos sans frein utilisés par les coursiers new-yorkais. Déjà en 1986 dans The P Is Free, le rappeur KRS-One s’en servait pour impressionner ces dames :

Ridin’ one day on my freestyle fix
Jammin’ to a tape Scott Larock had mixed
I said to myself this tape sound funky
Ridin’ past the 116th street junkie
Thought I saw Denise but I was only assumin’
Took another look and that butt was boomin’
Did a little trick on my freestyle fix

Sound-systems bikes, by Katie Callan

Bricolé à l’envi, le vélo devient le jouet des acrobates urbains et de leurs figures sans cesse réinventées. Comme le break dance ou le graffiti, le vélo est devenu un mode d’expression urbaine à part entière avec ses codes et ses détournements. Alors, quand le hip-hop et le vélo s’associent pour approprier la ville, le résultat est plutôt croustillant ! A Louisville, on enseigne l’usage des portes-vélos en musique (“Stuck in That Congestion ? I Got One Suggestion”). De leurs côtés, les jeunes d’Oakland rendent hommage à leurs “scraper bikes” et redonnent vie aux quartiers en diffusant de la musique mobile (If Everybody Rode A Scraper Bike). A New York aussi, les vélos se transforment en d’impressionnants sound-systems immortalisés par Katie Callan. Le vélo a réussi à s’imposer dans la street culture et ne démérite pas face aux moteurs vrombissants. Rien d’étonnant pour une culture profondément urbaine !

Copyright Jack Guez, AFP, sur LePoint.fr

La RATP a été mise en garde par le STIF sur ses objectifs : assurer entre entre 28 et 30 rames par heure aux heures de pointe (…). Elle plafonne actuellement à 23-24 trains à l’heure (Lesechos – Ile-de-France : polémique sur les dysfonctionnements du RER A). Pourtant, les calculs ont été fait pour que les trains se suivent à 2 minutes, soit 30 trains dans une même heure. En pratique, le RER perd du temps et… 5 trains par heure. Pourquoi ? Entre 1997 et 2007, le nombre de voyageurs journaliers du RER A a crû de 21,5%. Plus d’usagers, c’est plus de temps d’arrêt en gare et c’est aussi plus de probabilités de perturbation.

Les limites atteintes d’un point de vue technique, la crise appelle du pragmatisme pour soulager le RER A. Eux pensent ajouter un nouveau mode de transport dans le système urbain : le “métrophérique” (voir l’interview de Françoise de Panafieu). D’autres alternatives existent dans la complémentarité des modes (métro, bus, vélo, marche, et pourquoi pas covoiturage ou voiture en partage) et dans les “démobilités” (co-working, courses numériques, etc). Pour cela, il faut donner les moyens aux individus d’organiser et d’anticiper leurs trajets en développant une information en flux et en temps réel. Les quatre participants à l’expérience Zenius huit semaines sans voiture le confirment : l’information est essentielle.